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自动驾驶,蜜糖还是砒霜?

汽车 来源:中国科技网 2021年09月09日 1034次浏览 扫描二维码
  2021年8月12日14时左右,知名创业者林文钦在驾驶蔚来ES8汽车时,启用了自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速莆田市涵江段追尾公路养护车,年仅31岁的林文钦不幸逝世。由于涉及自动驾驶这一敏感点,舆论随即被引爆。8月14日,“蔚来汽车车主自动驾驶车祸致死”的话题冲上微博热搜,引发网友对自动驾驶的大面积质疑。
 
8月15日,林文钦生前好友表示,这起事故与蔚来的自动驾驶功能有关,并向中新网提供了当时的行驶数据——当事人使用NIO Pilot里程为72公里,NP使用时长为48分钟,领航辅助里程为68公里,领航辅助时长为44分钟。在事发的行驶过程中,当事人急加速1次,并未出现急减速的行为。蔚来在接受媒体采访时回应,NOP仍然是一种辅助驾驶功能,绝不能把NOP等同于自动驾驶,该回应再次遭到网友质疑。
 
同日,理想汽车创始人李想在朋友圈发文,呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准;投资哪吒汽车的第二大股东、360周鸿祎建议,进一步规范表述;威马汽车创始人沈晖在微博发表对自动驾驶的相关看法。
 
8月23日,部分车企开始改变之前官方网站上对涉及自动驾驶的描述——理想汽车去掉了AD高级辅助驾驶系统的“高级”二字;小鹏汽车将“自动辅助驾驶”改为“智能辅助驾驶”;广汽埃安将ADiGO 3.0自动驾驶的描述从“法规允许即可开放”改为“法规不允许放手”,并新增多项注解……
 
由蔚来车祸事件引发的各种讨论很快延伸,一片质疑声中,“自动驾驶技术”的口碑仿佛一夜之间从山顶坠入谷底,“自动驾驶”究竟是技术的蜜糖,还是汽车的砒霜?它从何处来,又会走向何方?在这里,让我们共同梳理“自动驾驶技术”半个世纪以来的起伏与发展。
 
梦想照进现实
 
1939年的世界博览会上,通用汽车公司的“未来世界展览”展示了一个巨大的美国城市机动模型——自动驾驶汽车、卡车和公交车时而自由地行驶在高速公路上,时而在繁华地区林立的摩天大楼之间穿梭往来。未来城市的设计者还设想出一个交通控制塔,在那里,调度员通过无线电指挥数万辆汽车的移动。
 
这些梦想构建的是一个基于外部引导的无人驾驶的未来,但到了20世纪60年代,科学研究的重点已经转移到利用计算机的新技术来设计能够真正独立自动驾驶的汽车,而不需要外界的帮助。当然,自动驾驶技术并没有被长期局限在实验室里,20世纪70年代末,当cpu和图像处理技术得到改进以后,筑波大学机械工程实验室的工程师们在日本的道路上测试了世界上第一辆自动驾驶乘用汽车。第一批自动驾驶汽车以每小时20英里的速度行驶,使用两个摄像机在视觉上检测街道标记。
 
20世纪80年代,西德武装部队大学教授Ernst Dickmanns用自己设计的自动驾驶设备改装了一辆梅赛德斯-奔驰货车。20世纪90年代,软件迅速改进,电脑变得越来越快,制造自动驾驶机器的竞争在全球蔓延。到90年代末,美国、德国和日本相继出现使用自动驾驶的越野旅行。
 
全军覆没的蹩脚赛事
 
21世纪初,美国五角大楼对自动驾驶这一新兴技术越来越感兴趣。2003年,美国国防部高级研究计划局(以下简称DAPPA)组织了一场自动驾驶竞赛。当时还没有明确的自动驾驶的概念,那时候称这样的技术为“机器人汽车”。DAPPA部门的任务是研发有军事用途的高精尖技术,从生物医学到航空航天,几乎涵盖了所有行业,其所研究的项目甚至还有一些科幻色彩,比如快速愈合伤口的胶带、恢复记忆的药片、超音速的飞行器等。
 
DAPPA组织的这场自动驾驶比赛面向全社会,比赛场地位于美国西部的荒野(地形环境接近阿富汗),总里程为240公里,比赛规则很简单,谁先到达终点便能获得100万美金的大奖。2003年的100万美金虽然挺诱人,但由于比赛的技术门槛较高,实际上只有20多支队伍报名参赛。他们参赛的目的非常明确——展现技术实力,获得军方订单。
 
比赛的具体规则是,比赛场地虽然是已经确定的,但具体路线向参赛队伍保密,直到开赛前两小时才会公布路线。这条路线会被GPS标记,然后各支队伍根据这个粗制地图向终点进发。至于如何完成任务,DAPPA没有做出具体规定,八仙过海各显神通。各参赛队伍就连载具都是五花八门的,有4×6的卡车底盘、有履带底盘、也有拿民用车改装的,甚至还有用摩托车的。
 
当时,这场比赛做了大量宣传,电视台还做了声势浩大的直播,人们满怀期待地观望着。可比赛结果却十分滑稽——比赛刚刚开始就有队伍相继退出,要么是路线获取失败,要么是控制出现了问题,还有的因为识别错误径直地撞到墙上……各种状况频发,没过多久,这20多支队伍全军覆没。别说跑完240公里的全程,跑得最远的一支队伍也不过10多公里。
 
不过,这支跑得最远的队伍值得一提,因为他们采用的策略和今天的自动驾驶技术很相似——首先是绘制高清地图,在比赛开始前几个月,他们就开着车在比赛区域内拍照,尽量拍到足够多的细节。然后把这些图像处理成代码,标识出哪里是平台、哪里有障碍物。当DAPPA公布比赛的具体路线之后,这支队伍很快就能筛选出一条最优的行驶线路。
 
另外,这支队伍是依靠雷达和摄像头来感知,这和现在的辅助驾驶技术几乎一样,只是在算法层面较为落后。其实,当时这台参赛车在测试的时候曾经跑到过150公里,可惜正式比赛时被一个沙坑挡住了去路。
 
蹩脚又失败的比赛结局让DAPPA颇为尴尬,他们宣布一年后举办第二届比赛,并且奖金增加到200万美元。第二届比赛的情形截然不同,不仅有因特尔、悍马等大厂商作为供应商参与进来,还有很多感知和算法领域的科学家也参与其中。与上一届相比,参赛车辆的计算和处理能力指数级上升。第二届比赛从准备开始就更加专业,规模也更大,参赛队伍超过了200支,总共有5支队伍完成比赛,其中,斯坦福大学的自动驾驶车辆以6小时54分钟的成绩获得冠军,将200万美元的奖金收入囊中。
 
比DAPPA自动驾驶大赛结果更有趣的是,谷歌的创始人Lawrence Edward Page也来到了比赛现场,他并不是参赛者,却因赛结缘,对自动驾驶产生了浓郁的兴趣,他和冠军队伍长谈了许久。在此后的第三届比赛中,谷歌直接收购了其中的一支参赛队伍,由此,谷歌正式进军自动驾驶领域。
 
今天,我们看到的谷歌的激光雷达、高清地图等理念,都是从当年DAPPA举办的大赛上汲取的。谷歌的高精度探测(基于激光雷达)加高算力处理的技术路线也是在那个时候确立的。
 
也就是说,这项赛事成为了现代自动驾驶的最初母体,自动驾驶技术的实际商业应用似乎已触手可及。
 
七十五年驾龄
 
2010年10月11日,一款无人驾驶汽车在加州的街道上试验行驶成功。2012年5月7日,内华达车管局为一辆改装版的“丰田普锐斯”型自动驾驶汽车颁发“001”号车牌。依照当时的规定,自动驾驶汽车上路时,车内必须有两个人,一人坐在方向盘前,另一人负责监控显示汽车行驶路线、路面状况和交通信号的电脑显示屏。一旦出现问题,驾驶员需要立即切换到人工驾驶模式。
 
2015年5月,谷歌在官方博客上宣布,将于当年夏天在加利福尼亚州山景城的公路上测试其自动驾驶汽车。谷歌称,公司自动驾驶原型车在山景城公路上测试时的最高时速将限制在25英里(约合40公里),每一辆原型车上将配备一位安全驾驶员,他可以在任何时候通过车上的方向盘、刹车和油门控制汽车。
 
谷歌还表示,其自动驾驶汽车在公司测试装置中的累计行程接近100万英里(约合160万公里),每周大约增加1万英里(约合1.6万公里)。这意味着,谷歌自动驾驶汽车已拥有丰富的经验,相当于“人类大约75年的驾龄”。
 
2018年5月14日,深圳市向腾讯公司核发了智能网联汽车道路测试通知书和临时行驶车号牌,与该号牌对应的腾讯自动驾驶汽车可以在深圳市指定路段进行道路测试,测试期间必须配备驾驶员和安全员。
 
一时之间,在汽车行业、出租车行业甚至计算机行业,每一家主要汽车制造商、每一家叫车公司,以及苹果等相互竞争的云软件巨头,都迅速动员力量开发自动驾驶汽车。
 
当内部项目无法产生令人信服的结果时,许多公司只是收购有前景的初创公司,以获得所需的技术。仅在2016年和2017年的两年时间里,自动驾驶汽车技术就有了约800亿美元的投入。其中最大的一笔交易,是英特尔在2017年收购了计算机视觉先驱移动眼,这家总部位于以色列的计算机视觉系统制造商当时的估值高达150亿美元。
 
这一并购热潮的展开,将汽车制造商和科技行业的合作变得更加错综复杂。世界上最大的两个消费行业——计算机和汽车,已经在彼此身上看到了自己的未来。
 
2018年12月,谷歌衍生公司Waymo在亚利桑那州的钱德勒悄悄推出了全球首个真正的无人驾驶出租车服务。有报道称,这家科技巨头已经拨出100多亿美元来打造自己的自动驾驶帝国。2019年9月,由百度和一汽联手打造的中国首批量产L4级自动驾驶乘用车红旗EV,获得5张北京市自动驾驶道路测试牌照。同年9月22日,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌,百度、海梁科技、深兰科技等企业获得全球首张自动驾驶车辆商用牌照。9月26日,百度在长沙宣布,自动驾驶出租车队Robotaxi试运营正式开启。
 
百年之前,1903年1月12日的《纽约时报》曾报道称:“马车能够做到的任务,几乎没有自动驾驶汽车不能做的,甚至可能做得更好。”历经一个世纪的风风雨雨后,《纽约时报》仍然关注着自动驾驶技术——2018年,专栏作家David Leonhardt写道:“在我驾驶半无人驾驶汽车的第四天,我已经准备好跨入未来……”
 
蜜糖还是砒霜
 
新技术总是能够引发人们对未来的大胆猜测。2013年12月31日,全球知名经济咨询机构IHS环球透视(以下简称IHS)汽车部门预测,截至2035年,全球将拥有近5400万辆自动驾驶汽车,而全自动化汽车的推出速度会相对较慢。预计至2035年,自动驾驶汽车全球总销量将由2025年的23万辆上升至1180万辆,无人驾驶的全自动化汽车将于2030年左右面世。研究还预测,到2050年之后,几乎所有汽车都将是自动驾驶汽车或自动驾驶商务汽车。
 
IHS预测,至2025年,全球自动驾驶汽车销量将占汽车总销量的0.2%,至2035年,随着无人驾驶变成现实,这一数字将上升到9.2%。该公司在一篇报告中预测,2025年,自动驾驶汽车电子技术将使汽车售价上升7000美元至1万美元,至2030年和2035年则会分别回落至5000美元和3000美元。
 
自动驾驶技术的拥护者坚持认为,这一新兴技术对人类生活利大于弊。首先,自动驾驶技术可以消除许多由汽车造成的死亡。据估计,20世纪有6000万人死于车祸,这比二战期间所有军人和平民的死亡人数还要多。尽管汽车已经变得更加安全,车祸却仍在发生,且正在向缺乏熟练司机和交通规则的国家蔓延。全球每年都有140多万人死于交通事故,倡议者称,这些事故中的绝大多数本可以通过自动驾驶技术避免。
 
其次,自动驾驶的支持者认为,这项技术将会使交通拥堵消失。过度拥挤的道路造成的经济损失是巨大的,利用手机留下的大量旅行记录,远程信息处理公司Inrix估计,仅在美国,司机在交通上浪费的时间带来的经济损失每年就超过3050亿美元,即每个司机损失近1500美元。而由于更快的刹车反应,软件驾驶的汽车可以在公路上安全地把更多的车挤得更近。
 
最后,倡议者希望自动驾驶汽车能惠及全球。汽车在20世纪为数亿人提供了出行便利,但当汽车分散了人口,并抽走了公共交通的资金时,许多人发现自己在自由出行方面又面临着新的障碍。自动驾驶可以把汽车出行的便利带给那些身体上没有能力开车的人——随着残障人士能够进入劳动力市场,老年人更容易获得医疗服务,儿童享受到更广泛的教育,其带来的社会和经济利益可能是巨大的。
 
沉舟侧畔千帆过,病树前头万木春。自动驾驶这项新兴技术究竟只是昙花一现,随即消失,还是成为锐不可当的新生势力,也许,时间才是最好的证人。

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